America´s Cup – Valencia

Demanda va, contrademanda viene, apelo yo, apelas tu, velas suizas o americanas, trimarán francés o USA? La verdad es que todo esto es un lio.

Alinghi en su contrademanda sigue aquella táctica de defensa de «Sr. Juez, mi perro no ha podido morder a esta persona porque mi perro siempre lleva bozal, mi perro nunca muerde y además no tengo perro. Es más, fue esta persona quien en un arrebato mordió a ese perro»

Esperamos en pocos días, ¡que remedio! que la juez de New York nos diga si las velas del Alinghi 5 son suizas o americanas. Según la declaración jurada de Thomas Whidden, Presidente y CEO de North Sails, en su fábrica de Nevada construyeron partes de la las velas, siguiendo el diseño de Alinghi. Posteriormente estos «trozos» se envían a Suiza donde se ensamblan y se terminan en la fábrica de Alinghi en Villeneuve. A estas alturas de la «Globalización» ponerle patria a un producto y definir donde ha sido fabricado, a veces resulta demasiado difícil pues en su fabricación intervienen varios países. El «Deed of Gift» hace 150 años no podía prever estos matices, y tendrá que ser la juez la que nos aclare estos extremos.
Los americanos argumentan que hacer un pastel en Estados Unidos y ponerle la velas (de cera) en Suiza, no lo convierten en un «Swiss made»
Y ahora viene una de las claves de asunto, ¿cómo se define «construido en un país»
Hace 150 años podrian pensar que el barco y todo su equipamiento tendría  que ser construido en ese país, a la antigua usanza, y con todos sus materiales procedentes del país del club náutico que los representa. Pero, y siempre hay un pero, la propia goleta América utilizó en la regata velas inglesas y a lo largo de todas las ediciones de la Copa hay numerosos ejemplos de velas construidas en otro país.
Por otro lado, si nos ciñéramos a esta definición estricta de todos los materiales deben ser del país, el USA-17 tiene el motor BMW (alemán) y toda la hidráulica, italiana de Cariboni, y por si fuera poco está diseñado por los franceses de VPLP.
¿En que se basará la juez para decir si estas velas son suizas o americanas? Pues no lo sé, pero Alinghi tiene un certificado de origen de la Cámara de Comercio Suiza que certifica que son «made in Swiss» Si la juez dice que las velas son americanas, también estará diciendo que la Cámara de Comercio miente y dudo que se quiera meter en esos berenjenales, aunque como los yanquis en el juzgado juegan en casa nunca se sabe.

Lo siguiente es que la SNG argumenta mediante una declaración John Rousmaniere,  conocido historiador de la Americ’as Cup que solo el casco tiene que estar construido en el pais del Club. Es el «yo no tengo perro» y hay precedentes para ambos casos por lo que la juez se inclinará por……

En la tercera parte, «es él quien mordió a ese perro» y como la mejor defensa es el ataque, dicen que el USA17 tiene la hidráulica italiana y además que BMW Oracle les retó con un multicasco aparejado sloop y ahora con el ala rígida no es «aparejado sloop» lo que defienden con mucho diccionario, diagramas y declaraciones juradas.

El culebrón continúa.

El meteorologo de Alinghi, Jon Bilger  comenta lo siguiente:

“Esta semana esperamos vientos muy fuertes del noreste, que durarán posiblemente tres o cuatro días, por lo que es poco probable que podamos salir a entrenar. Es una pena, pero qué se puede esperar en ésta época del año… Valencia es un sitio interesante para acoger una America´s Cup en febrero.”

El viento del noreste significa a menudo un oleaje que puede tener un efecto más prolongado que el viento en el programa de entrenamientos. “El oleaje va a ir en aumento constantemente a lo largo de ese período de tres días; es probable que se calme, un día más tarde de que el viento amaine, por lo que podríamos estar hablando de mediados de la próxima semana antes de que podamos volver a salir a navegar”, decía Bilger.

El Anuncio de Regata de la 33ª America´s Cup deja muy claro que se necesita una ventana meteorológica con una velocidad máxima del viento de 15 nudos a 60 metros de altura sobre el agua, así como una altura máxima de las olas de un metro. Aquí lo más importante es la seguridad, Alinghi 5 tiene un margen meteorológico muy específico, dentro del cual resulta seguro navegar tanto para el barco como para la tripulación.

“Estos barcos son tremendamente potentes y levantan un casco con un viento de entre 8 a 10 nudos, por lo que, con 15 nudos, la tripulación trata de quitarle toda la potencia que puede al barco; las cargas y tensiones en estos multicascos son horribles”, afirma Bilger. En comparación, durante la última Copa, cinco nudos eran un margen de variación razonable en la velocidad del viento; pero en estos barcos, dos o tres nudos de diferencia en el viento es algo crítico; estos barcos son incluso más sensibles a la meteorología”.

¿La previsión a largo plazo para la Copa en lo que se refiere a la meteorología? En Europa y en invierno, pasan muchas altas y bajas presiones y, cuando toca una baja presión (borrasca), suele hacer demasiado viento, sobre todo en el Mediterráneo, que es muy abierto. Jack Katzfey, meteorólogo del equipo, nos lo explica: “La cuestión es pillar esos vientos antes de que no sean demasiado fuertes porque haya una baja presión por la zona, ni demasiado débiles, cuando lo que hay es un gran anticiclón. La mayor parte de las veces, hace demasiado frío como para que pueda haber térmicas que ayuden, por lo que tienes que tratar de encontrar esas pequeñas ventanas meteorológicas, en las que las condiciones de viento sean válidas para la navegación; ni demasiado fuerte ni demasiado flojo”.

Lo dicho, malos vientos esta semana.

Société Nautique de Genève (SNG), el club defensor de la 33ª America’s Cup, ha presentado hoy sus argumentaciones de oposición ante el Tribunal Supremo de Nueva York en respuesta a la novena demanda del Golden Gate Yacht Club’s (GGYC), una interpretación equivocada del requerimiento de ‘construido en el país de origen’ (CIC) recogido en el Deed of Gift, el documento que rige la competición. Esta completa colección de documentos reafirma la interpretación de la SNG de que sólo ‘el barco’ debe ser construido en el país del club detentor de la Copa y no los componentes específicos del barco, como velas.

Las afirmaciones de la SNG se sostienen en precedentes históricos, tal y como se refleja en la declaración del experto John Rousmaniere, un conocido historiador de la America’s Cup: ‘los donantes del Deed of Gift original nunca consideraron poner límites en velas extranjeras o en tecnología extranjera para velas. Estos donantes, de hecho, izaron velas británicas en el primer barco ganador con la goleta America. De hecho, añadiendo la cláusula de CIC al Deed en 1882, George Schuyler, el último superviviente de los donantes, quiso asegurarse de que la Copa continuara siendo un evento genuinamente competitivo, al tiempo que preservara el carácter internacional de la Copa. Consiguió alcanzar ese equilibrio limitando el requerimiento del CIC a tan solo el casco del barco, no las velas”.

Documentos adiciones presentados ante el tribunal confirman que las alegaciones del GGYC son factualmente erróneas: las velas de la SNG han sido construidas en Suiza y la declaración de Tom Whidden, presidente de North Sails, y un documento oficial de la Cámara de Comercio suiza que certifica su origen suizo prueban este hecho.

“La SNG está segura de que nuestro barco cumple con el Deed, incluido con la provisión de ‘construido en el país de origen’ y el lenguaje del Deed, el precedente histórico y las intenciones del donante de la Copa sostienen nuestra interpretación”, dijo Fred Meyer, vice-comodoro de la SNG. “En cualquier caso, la acusación acerca del CIC de GGYC es factualmente errónea y hemos presentado ante el tribunal pruebas sustanciales que sostienen que nuestras velas están hechas en Suiza. Nuestra opinión es que deberíamos salir a competir el 8 de febrero. GGYC debería terminar con su estrategia legal para intentar retrasar la Copa e intentar ganar ventaja competitiva sobre el Defensor y debería avanzar hacia una competición en el agua. Si por el contrario desean continuar con su última demanda, la jueza debería mirar de cerca el barco de BMW Oracle, que no cumple con la propia interpretación del GGYC del Deed”, concluyó.

Contra demanda sobre el asunto ‘Construido en el país de origen’

En paralelo a los documentos de oposición presentados, SNG ha presentado una contra demanda argumentando que, si el Tribunal valida la interpretación del GGYC sobre el asunto del CIC en el Deed, entonces su propio barco sería ilegal. Declaraciones de varios expertos en el campo del diseño naval, como Duncan MacLane y Nigel Irens, sostienen el hecho de que el trimarán del GGYC es de hecho un barco de diseño francés y no americano, tal y como refuerzan las pruebas fotográficas; el barco también incluye una cantidad de elementos no construidos en Estados Unidos. Además, el barco de BMW Oracle no es siquiera un balandro (sloop), propulsado por velas, con una mayor y un foque, tal y como el equipo americano declara en su certificado de desafío, sino que su aparejo es un ala sólida.

El conjunto de documentos de la SNG demuestran de qué forma esta moción del GGYC entra en contradicción con el espíritu del Deed of Gift y cómo el club náutico de Larry Ellison ha olvidado la llamada de competición amistosa entre naciones.

Extractos de las declaraciones juradas de los expertos:

Extractos de la declaración jurada de John Rousmaniere (EE.UU.), historiador de la America’s Cup:

“Durante más de un siglo de competición de la America’s Cup, la nacionalidad se aplicaba sólo a los clubes náuticos y a los cascos. No existían restricciones nacionalidades en las velas en la primera regata de 1851, cuando los donantes americanos de la America’s Cup usaban velas inglesas. La primera restricción formal de intercambios de velas y otras tecnologías no fue establecida hasta después de la 19ª regata en 1962. Fue entonces cuando el fideicomisario, el New York Yacht Club, publicó lo que llamó una “resolución interpretativa” limitando el acceso a la tecnología a través de fronteras nacionales. Posteriormente, otras restricciones, en ocasiones conflictivas, fueron impuestas hasta que todas las resoluciones interpretativas fueron rescindidas por la SNG y el GGYC antes de las más recientes regatas de Copa en 2007”.

“Al contrario que los cascos, las velas no se han visto sujetas a restricciones de nacionalidad – ni por parte de los tripulantes, ni de los veleros, ni de los donantes, ni el fideicomiso del New York Yacht Club”.

“Si se impone el reglamento estricto de “construido en el país de origen” –como propone el Golden Gate Yacht Club en esta acción- en la mayor parte de esas regatas del siglo XIX, o el Challenger o el Defensor (y en ocasiones ambos) podrían haber sido descalificados”.

“Dado que las quejas sobre Atalanta eran acerca de cómo de idéntico su “modelo” o forma del casco era a barcos americanos, “construido” sólo puede significar “diseñado y construido”. No se dijo nada ni hubo nada implícito en el “segundo Deed” sobre las velas, escantillón, u otros estándares en la construcción”.

Extracto de la declaración jurada de Tom Whidden (EE.UU.), presidente de North Sails:

“En Suiza, entiendo que el equipo Alinghi ha construido las velas para Alinghi 5 (1) uniendo piezas/secciones de 3DL para construir el cuerpo de las velas; (2) acabando las velas mediante métodos tradicionales; y (3) transportando las velas construidas hasta la ubicación del barco de Alinghi”.

Extracto de la declaración jurada de Nigel Irens (GBR), diseñador de multicascos para Irens-Cabaret:

“En mi opinión, el barco de BOR representa una extrapolación y una adaptación de otros diseños actuales de la empresa francesa VPLP”.

Extracto de la declaración jurada de Duncan McLane (EEUU), diseñador de multicascos:

“En los últimos diez años ha habido muy poco desarrollo de multicascos de alto rendimiento en los Estados Unidos. Los multicascos de competición más grandes están concentrados en Europa, con diseñadores europeos. El trimarán BOR90 es claramente un heredero de los trimaranes de competición europeos, en particular los ORMA 60 y sus programas de desarrollo”.

Notas:

Extracto de Rousmaniere: Memorándum de ley de la SNG en oposición a la moción inapropiada para ‘imponer’ la resolución del 7 de abril de 2009, página 3

Extracto de Rousmaniere 1: Declaración jurada de Rousmaniere, páginas 2 & 3

Extracto de Rousmaniere 2: Declaración jurada de Rousmaniere, página 6

Extracto de Rousmaniere 3: Declaración jurada de Rousmaniere, página 7

Extracto de Rousmaniere 4: Declaración jurada de Rousmaniere, página 15

Extracto de Whidden: Declaración jurada de Whidden, página 4

Extracto de Irens: Declaración jurada de Irens, página 2

Extracto de MacLane: Declaración jurada de MacLane, página 2

Documentos legales:

Opposition papers

Notice of Cross Motion

MOL Cross Motion

Declaration of John Rousmaniere

Alinghi Sails Certificate of Origin

Whidden Affidavit

Vrolijk Affidavit

Tournier Affidavit

Sahli Affidavit

Pattison Affidavit

Masmejan Affidavit

MacLane Affidavit

Irens Affidavit

Giuffra Exhibits

Ignacio basauli, gran fotografo náutico, nos ha puesto unas fotos sobre como bascula el ala del BMW Oracle, lo que le permite ganar estabilidad.

Esta es la página de Ignacio Baixauli

Al barco le han cambiado el nombre, ahora se llamará USA y ha navegado hoy por primera vez en aguas de Valencia.
’33rd America’s Cup – BMW ORACLE Racing – First trials off Valencia’    BMW Oracle Racing © Photo Gilles Martin-Raget